Vele producenten van laadbakken adverteren dat zij de lichtste laadbak kunnen leveren en dit kan weer leiden tot brandstofbesparingen (wat met de hoge prijzen aan de pomp, een actueel thema is). De vraag die deze lichte constructies oproepen is wat dit tot gevolg heeft met eventuele overbelading en de blokkeercapaciteit van de carrosserie. Een lichtgewicht constructie betekent niet automatisch dat er overbelading is.
Lichtgewicht constructies zijn geschikt voor lichte ladingen die volumineus kunnen zijn.
Europallet
De Europallet met de standaardmaat van 80 x 120 cm wordt in de praktijk door heel Europa het meest gebruikt. EPAL (de European Pallet Association) adviseert bij deze maatvoering Europallet een maximale belasting van 1.500 kg. Wanneer het voertuig beladen is met één maximaal belastte Europallet in de lichtgewicht laadbak, kunt u al strafbaar zijn aan overbelading van het voertuig. Vaak is het laadvermogen van deze voertuigen minder dan 1250 kilo. Als voorbeeld nemen we een bakwagen met een laadklep die wordt opgegeven met een massa rijklaar op 2.690 kg. Dan blijft er voor een 3.500 kg auto voor het rijbewijs B nog maar 810 kg aan toegestaan laadgewicht over. Massa rijklaar wordt toegekend met een voor 90 procent gevulde brandstoftank en één bestuurder á 75 kg. Als u dus met 3 personen in bovenstaand genoemde voorbeeld zit, gaat er nog eens twee keer 75 kg van het toegestaan laadgewicht af en houdt u nog maar 660 kg over.
Elektrische en handpompwagens
Om Arbo technische redenen kan het zijn dat er ook nog een elektrische palletwagen meegenomen wordt. Het eigengewicht inclusief accu bedraagt in de regel genomen tussen de 150 en 400 kilo. Het gewicht van een handpompwagen bedraagt ongeveer 90 kilo. Met deze gewichten moet ook rekening gehouden worden, ze gaan immers ten koste van uw -vaak al minimale- laadvermogen.
Certificaat bovenbouw
Er zijn zeer weinig carrosserieën voor bestelauto's in Nederland, die voorzien zijn met een EN 12642 certificering. De norm stelt de basisminimumvereisten vast voor standaard voertuigcarrosserieën (zijwanden, voor- en achterwanden) en voor versterkte voertuigcarrosserieën en specificeert de passende tests. De Europese norm is dus zeer ruim inzetbaar en maakt geen onderscheid in een toelaatbare maximum massa. De norm is alleen niet van toepassing op bestelwagens volgens ISO 27956.
Bij een ongecertificeerde bakwagen is de blokkeerkracht dus (vaak) onbekend als er geen certificaat aanwezig is en zou dus ook niet meegerekend kunnen en mogen worden als hulpmiddel voor het ladingzekeren. Wanneer lading vormsluitend wordt vervoerd als een laadeenheid in een bovenbouw die geen opgegeven weerstand biedt, moet de benodigde ladingzekering dus via alternatieve methoden worden behaald. Met andere woorden, de constructie die tezamen uw bovenbouw vormen tot een laadbak, dient enkel voor bescherming tegen weersinvloeden, ook als lading tegen de wanden aan staat. De ladingzekering moet dus door een andere methode worden toegepast om er wettelijke en natuurkundige aan te kunnen voldoen.
Tijdens een controle gebruiken de controlerende instanties vaak, wanneer er geen certificaat aanwezig is, de waarden die horen bij een EN 12642 code L voertuig. Dit terwijl het voertuig zich niet deze normering conformeert, daar het niet onderworpen is aan de test en alle andere randvoorwaarden die de norm voorschrijft. De normering maakt het immers dat de bovenbouw een geschikt ladingzekeringshulpmiddel kán zijn.
Bij een EN 12642 code XL gecertificeerde bovenbouw zijn de minimale eisen dat het kopschot 50% van het gespecificeerde laadvermogen moet kunnen blokkeren, de zijwanden 40% en de achterwand 30%.
Een waarde waar een iedere schakel in de keten, de fabrikant, de transporteur, de verlader en de controlerende instanties iets aan heeft zodat lading veilig te vervoeren is.
Aanpassen carrosserie
Het aantal deuren dat vermeld staat op het kentekenbewijs heeft alleen betrekking op de passagiersruimte; de deuren of een laadklep van de opbouw staan niet vermeld op het kentekenbewijs.
Dit kan vervolgens ook weer problemen opleveren bij het eventuele afgegeven EN12642 certificaat. Als voorbeeld de achterdeuren, deze zijn namelijk een onderdeel van het afgegeven certificaat en daarvoor geldt minimaal 30% van het gespecificeerde laadvermogen van het voertuig aan blokkeringskracht. Het kan voorkomen dat laadbak enkel getest en gecertificeerd is met deuren maar de verkoper en/of de gebruiker er standaard vanuit gaat dat dit afgegeven certificaat ook met een laadklep volstaat. Het afgegeven certificaat is niet meer geldig. Dit dient ten alle tijden apart getest te worden want de achterdeuren (en het achterkader) zijn onderdeel van de sterkte en stijfheid van de bovenbouw.
Het komt zo nu en dan voor dat de importeur of bouwer de carrosserie naderhand gaat aanpassen van achterdeuren naar een laadklep. Het oorspronkelijk afgegeven EN 12642 certificaat kan hierdoor dus komen te vervallen alleen kijkt niemand hier naar om.
Het is niet uit te sluiten dat dit tijdens een controle snel over het hoofd gezien wordt, dit terwijl er expliciet bijvoorbeeld deuren in het afgegeven certificaat vermeld staan en geen laadklep of omgekeerd. Als de controleur geen idee heeft, moet hij naar mijn mening niet controleren.
P waarde EN12642
Raadzaam is het om hierbij rekening te houden wat de P waarde is geweest, ofwel de testkracht van de bovenbouw. De P waarde kan namelijk afwijken van het laadvermogen waarvoor het voertuig is ontworpen. Door het terugkeuren van het voertuig van 5,5T naar 3,5T wordt namelijk de bovenbouw niet opeens minder sterk. Ook hierom is het weer raadzaam om ten alle tijden het EN12642 certificaat bij u te hebben.
Zelfs bij een overbeladen voertuig is het mogelijk dat onder de randvoorwaarden van een EN12642 code XL certificaat dus niet standaard onvoldoende blokkeercapaciteit heeft. Ofwel, de geconstrueerde bovenbouw met EN 12642 certificering kán bestand zijn tegen de optredende krachten van de lading bij een overbeladen carrosserie. Dit is alleen iets verwarrender bij een teruggekeurde bovenbouw/voertuig, daar het zelfs voor kan komen dat bijvoorbeeld het gecertificeerde kopschot veel meer dan 50% van het teruggekeurde laadvermogen kan weerstaan. Het enige probleem is dat het certificaat andere waarden aan kan geven.
Schadereductie
Voor de producent zelf is het mogelijk dat de norm ook nog kan helpen bij het reduceren van claims doormiddel van ontstane schades.
De norm is geen verplichting maar het is mijns inziens wel de verantwoordelijkheid van de fabrikant om iéts aan te geven en uit te leggen, zodat het product op de juiste wijze wordt gebruikt.
Dit kán mogelijk via een document waarop de volgende gegevens staan:
- De adresgegevens (eventueel logo) en het telefoonnummer van de constructeur/leverancier alsmede zijn verklaring dat de 'opbouw' bestand is tegen 'bepaalde' krachten.
- het document moet een uniek nummer hebben.
- het VIN nummer van het betrokken voertuig.
- een tekening of omschrijving met afmetingen van de constructie en toegepaste materialen (inclusief sterkteberekening)
- de condities waaronder e.e.a. van toepassing is (b.v. schoon/droog, gebruik antislip en positie lading)
- geen handgeschreven documenten.
Let wel, via dit document is het nog niet conform een normering.
Terugkeuren
Het zgn. terugkeuren van voertuigen, is een vrij algemeen goed geworden. In Nederland kunt u bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) uw voertuig laten terugkeuren. Bijvoorbeeld door een 5,5T voertuig naar 3,5T terug laten keuren, dit heeft als voordeel dat de chauffeur niet in bezit hoeft te zijn van een vrachtwagenbewijs en de daarbijbehorende voorwaarden. Een 3,5 tons voertuig is namelijk het maximum wat u mag rijden met een B-rijbewijs. Het is technisch mogelijk om deze bakwagens te beladen tot een totaalgewicht van 5,5 ton, maar door het terugkeuren mag het wettelijk nog maar tot 3,5 ton.
Het laadvermogen staat niet aangegeven op uw kentekenbewijs maar wordt als volgt berekend: Toegestane maximum massa – ledig gewicht = laadvermogen
Terugkeuren kan op twee manieren; door alleen de waarden op het kentekenbewijs te laten wijzigen (slechts een administratieve handeling) of door het voertuig opnieuw compleet te laten wegen.
U kunt twee waarden laten wijzigen; de toegestane maximum massa en het ledig gewicht. In het ledig gewicht is het gewicht van evt. schappen, gereedschap, reservewiel opgenomen. Het is aan te raden om uw voertuig opnieuw te laten wegen in de staat waarin u het gebruikt (dus voorzien van schappen, gereedschap etc.). Op die manier wordt het ledig gewicht van de auto opnieuw vastgesteld.
Indien u kiest voor een administratieve terugkeuring, loopt u het risico dat het ledige gewicht van het voertuig te laag wordt vastgesteld en dat er een hoger (en dus onjuist) laadvermogen overblijft. Dit geeft dan het risico dat er meer ladinggewicht wordt meegenomen dan mag volgens het vermelde laadvermogen.
Wat ook betekent dat de massa te hoog wordt ten opzichte van de toegestane maximum massa, immers toegestane maximum massa = ledig gewicht + laadvermogen.
Daarmee maakt u zich schuldig aan overbelading en dat is bedrijfsmatig een economisch delict. U mag niet op de openbare weg rijden met een voertuig waarvan het gewicht hoger is, dan op het kentekenbewijs staat.
Als u de maximum toegestane massa van uw voertuig laat verlagen dient u er uiteraard wel rekening mee te houden dat het voertuig daarna nooit meer mag wegen dan de nieuwe toegestane maximum massa. Het eigen gewicht van het voertuig blijft ongewijzigd, echter het laadvermogen is lager geworden dus u mag minder lading meenemen.
Ook komt het veel voor dat het laadvermogen op bijvoorbeeld 499 kilo wordt gezet, dit heeft er weer te maken dat er dan op deze wijze voor de vervoerder geen Eurovergunning nodig is. Ofwel een NIWO vergunning, de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie. Want volgens de geldende wetgeving heeft een onderneming die goederen vervoert over de weg een vergunning nodig indien het vervoer gebeurt met een voertuig met een laadvermogen van meer dan 500 kilogram.
Artikel 5.18.17 Regeling Voertuigen
Voertuigen mogen niet zodanig zijn beladen dat de toegestane maximum last van enige as of asstel, de maximum last onder de koppeling, dan wel de toegestane maximum massa van het voertuig wordt overschreden of de som van de aslasten, uitgezonderd de aslasten van niet autonome aanhangwagens, meer bedraagt dan de toegestane maximum massa.
Artikel 6.3 Regeling Voertuigen
Goed om te vermelden is dat bij wijzigingen in de constructie van een voertuig waardoor de onderstaande voertuiggegevens wijzigen het voertuig opnieuw moet onderworpen worden aan een keuring;
i. de massa in rijklare toestand indien deze meer dan 20% afwijkt van de in het kentekenregister geregistreerde oorspronkelijke waarde;
j. de massa ledig voertuig, indien deze meer dan 20% afwijkt van de in het kentekenregister geregistreerde oorspronkelijke waarde;
Vanuit de handhaving blijkt dat forse overbelading bij deze categorieën voertuigen erg veel voorkomt. Het is daarom goed mogelijk dat er op termijn strengere regels gaan gelden. Voor overbelading hanteren de controlerende instanties de wettelijk toegestane maximum massa.
Verzekering
Overbelading kan betekenen dat uw verzekeraar de cascoschade aan uw materieel niet vergoedt en aan een derde uitgekeerde schade op u verhaalt. Het is ook mogelijk dat de verzekeraar uw opdrachtgever aansprakelijk houdt vanwege de overbelading (afzendersaansprakelijkheid).
Vakbekwaamheid
Door het terugkeuren van het voertuig kan het zo zijn dat er dus geen C rijbewijs nodig is maar mist de chauffeur vaak de vakbekwaamheid van het lading zekeren. Onderstaande foto spreekt boekdelen, dit voertuig was tijdens een controle zwaar overbeladen. Het voertuig is naar mijn mening zelfs ongeschikt om bijvoorbeeld de zwarte pallet te zekeren. De verkoper/bouwer is waarschijnlijk vergeten te vragen wat de transporteur wil gaan vervoeren. Ook EN12640 gecertificeerde sjorogen had de gebruiker aanzienlijk kunnen helpen om toch een deugdelijke ladingzekering toe te kunnen gaan passen.
ERRU
ERRU, European Register of Roadtransport Undertakings is een Europees digitaal netwerk van gekoppelde nationale registers waarin alle vergunninghouders en vervoersmanagers zijn opgenomen, die onherroepelijke overtredingen binnen de EU hebben begaan op het gebied van de vervoerswetgeving.
Belangrijk is dat deze overtredingen alleen van toepassing zijn in geval het beroepsgoederenvervoer betreft. Met dit puntensysteem is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beter in staat om overtreders van de weg te halen. Dat draagt bij aan veiligheid op de weg en eerlijke concurrentie in de markt.
Overbelading valt hier bijvoorbeeld ook onder en is afhankelijk van het percentage van overbelading:
Een teruggekeurde N2 (voertuigcategorie wijzigt niet bij het terugkeuren) 3500 kilo bakwagen met een laadvermogen van circa 1000 kilo is bij een belading van 1250 kilo al goed voor 9 strafpunten. Deze overbelading is eerder regel dan uitzondering.
En N1 dan?
In Nederland geldt ERRU voor alle voertuigen die onder de vergunningplicht vallen. De vergunningplicht geldt voor alle motorvoertuigen met een laadvermogen van boven de 500 kg. De beroepsverordening 1071/2009 gaat daarentegen niet uit van het laadvermogen, maar van een toegestane maximum massa van minimaal 2500 kg. Ook voertuigen van voertuigcategorie N1 (bestelbusjes, lichte bedrijfsauto) hebben nog een toegestaan maximum massa van minimaal 2500 kg en vallen ook op basis van de beroepsverordening nog onder de vergunningplicht.
De procentuele mate van overbelading en bijbehorende strafpunten zijn echter niet gedefinieerd voor de N1 categorie, N1 staat niet omschreven als ERRU feit.
Sterker nog, waar bedrijven in Nederland de vergunningplicht kunnen ontduiken door het laadvermogen van bestelbusjes terug te keuren naar 499 kg, kunnen ze door de verlaging van de ondergrens van 2500 kg in de beroepsverordening, nu de vergunningplicht niet meer ontduiken op het moment dat ze grensoverschrijdend vervoer verrichten. Door verlaging van de ondergrens moeten Nederlandse bedrijven die gebruik maken van teruggekeurde voertuigen én grensoverschrijdend vervoer verrichten toch een vergunning hebben. Dit geldt alleen voor de lidstaten die geopteerd hebben voor de verlaagde ondergrens van 2500 kg.
Artikel 2.1 lid 3 WwG De beroepsverordening voor het wegvervoer is van toepassing op het beroepsvervoer door een in Nederland gevestigde ondernemer dat wordt verricht met één of meer vrachtauto's met een laadvermogen van meer dan 500 kilogram.
Op dit moment ligt er een wijziging bij de Tweede kamer met een 'voorstel van wet' voor Artikel 2.1 lid 3 van de Wet wegvervoer goederen (WwG), het voorstel luidt;
Na «van meer dan 500 kilogram» wordt toegevoegd «of met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton»
ERRU lading zekeren?
Slecht of verkeerd gezekerde lading kan leiden tot schade aan de vervoerde goederen, aan het materieel en/of derden. De gevolgen van slechte ladingzekering kunnen ook schadelijk zijn voor het imago van de vervoersorganisatie. Afvallende lading kan lange files tot gevolg hebben, de maatschappelijke kosten kunnen hierdoor enorm oplopen. Wanneer er gevaarlijke goederen bij betrokken zijn kan dat ook nog eens nadelige gevolgen hebben voor ons milieu en het welzijn van mens en dier.
Het vreemde is wel dat er in de ERRU feiten 'standaard' slechte of verkeerd gezekerde lading niet is opgenomen als zijnde een ERRU feit, dit terwijl mijns inziens slecht of onjuist gezekerde lading een direct gevaar oplevert voor bijvoorbeeld de medeweggebruiker. Het categoriseren van de mate van ernst vertaald in het aantal strafpunten van slechte of onjuist gezekerde lading vraagt echter om zeer specialistische kennis. In de Richtlijn 2014/47/EU staat wel een handreiking maar in de praktijk is het soms moeilijk toepasbaar voor een controleur.
ERRU Code 853
Voor gevaarlijke goederen is er wel in opgenomen onder ERRU code 853; Niet-naleving van de voorschriften inzake beladen en vastzetten van de lading.
Ze leveren de vergunninghouders en vervoersmanagers 3 punten (VSI) op.
In mijn beleving is het niet naleven inzake beladen en het vastzetten van niet gevaarlijke goederen ook een ERRU feit, daar de massa gelijk is maar de gevolgen van gevaarlijke goederen groter kunnen zijn.
Gedegen kennis en kunde staan ook hier weer als een paal boven water, laat u goed adviseren alvorens een aanschaf.
Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.
Veel veilige kilometers toegewenst!
Niels Bouwmeester
