Het vervoeren van afzetcontainers en het zekeren hiervan vraagt om specifieke kennis, in combinatie met voertuigen en componenten. Er is keuze uit een haakarmsysteem, ketting en kabelsysteem, portaalsysteem of doormiddel van een aanhangwagen.
In deze bijdrage wil ik graag de zekering bij haakarmsystemen, ketting- en kabelsystemen en op een aanhangwagen toelichten.
Containers
Er is in onder andere Nederland geen standaard, of uniformiteit qua afmeting en uitvoering van de te vervoeren containers. De technische staat en de houdbaarheidsdatum van container buiten beschouwing gelaten. De uitdaging m.b.t. het deugdelijk zekeren zit dikwijls in de containerslede.
Containers kunnen daarom worden gebouwd in alle varianten om aan verschillende klantbehoeften te kunnen voldoen, meer uniformiteit kan een uitkomst gaan bieden.
Opgemerkt moet worden dat de bevestigingspunten ook meer op elkaar zouden moeten worden aangepast, dit is mogelijk als containers middels een standaard zouden worden gebouwd.
Gestapelde lege containers vervoeren
Gestapelde containers vervoeren is een mogelijkheid, maar het is nadrukkelijk aan te raden om dit proefondervindelijk door een gecertificeerde testorganisatie uit te laten voeren, of dit veilig kan.
Opnamehaak van de container
Een minimale maat van het optrekoog van de container moet 50 mm zijn, doorgaans wordt er in de markt 60mm gebruikt. De slijtage hiervan mag maximaal 10% zijn.
Men denkt dat er dan een langere levensduur behaald wordt maar de afkeurnorm zegt een slijtage van 10%; 10% van 60mm is dus bij 54mm afkeur en niet slijten tot 45mm. De toegepaste materiaalsoort is van groot belang met betrekking tot de slijtage.
Constructie voertuigen
Voor wat betreft de constructie van het voertuig, volgt men 'enigszins' hetzelfde pad.
In de breedte is er redelijk uniformiteit m.b.t. de oplooprollen en afstand tussen de langsliggers. Dit is vaak 1060mm. De opneemhaak van het haakarmsysteem staat in Nederland standaard op 1450mm afgesteld, een verstelbare opneemhaak is er vaak in het bereik van 1420-1570mm.
Lading in de container
Uiteraard mag eventuele lading in de container er niet uit kunnen vallen.
Dit moet deugdelijk zijn afgedekt indien gevaar of hinder ontstaat of kan ontstaan als gevolg van afvallende of wegwaaiende lading. Hiervoor zijn er diverse afnetsystemen of zeilen in de markt verkrijgbaar.
(Bron: VBK Covering)
Zwaartepunt container
Waarmee in de praktijk vaak gerekend wordt omtrent het zwaartepunt van de container is 700mm boven het maaiveld. Het is zo berekend dat bij aflevering van het voertuig het vergrendelingssysteem (klauwen/klemmen) voor zijdelingse zekering voldoet.
Het risico op kantelen is te verkleinen door de lading zo gelijkmatig mogelijk te verdelen. Laad de containers zo dat het zwaartepunt zo laag mogelijk ligt én het toegestane vulgewicht en hoogte niet wordt overschreden.
Haakarmsystemen
Het ladingzekeringsmechanisme voor een container met een haakarmsysteem bestaat vaak uit de haakarm, een (hydraulische) borging voor de zijdelings krachten met een (extra) veiligheidsvoorziening en een eventuele slotbalkvergrendeling.
(Bron: Hyva)
Voorwaarts is de container ingeklemd door de haak en de haakmast.
De maximale afstand tussen het stootblok van de haakmast en container kan in de regel nooit meer zijn dan circa 220mm. Er is geen RBC (Reference Blocking Capacity) bekend voor de arm zelf. Vaak kan de producent op aanvraag wel een krachtberekening aanleveren.
De zijwaartse vergrendeling is ontworpen om de haakarmcontainer aan de vrachtwagen te vergrendelen door de onderste zijrails van de container tijdens het transport naar beneden te houden. De basisfunctie van de vergrendeling is bedoeld om de zij- en opwaartse krachten op te vangen.
Achterwaartse zekering is afgedekt doormiddel van de haak. In de basis is de opnamehaak zo berekend dat deze de krachten kan weerstaan. Een eventuele (extra) slotbalk vergrendeling bij een haakarmsysteem zekert krachten naar voren en zijwaarts af, niet naar achteren, tenzij er een extra vergrendeling op zit.
Bij alle haakarm fabrikanten zijn er meerdere (hydraulische) vergrendelingen optioneel te bestellen, zodat iedere container met een druk op de knop kan worden geborgd.
Een aantal fabrikanten hebben standaard vergrendelingsklauwen die zowel van binnen naar buiten en/of van buiten naar binnen kunnen vergrendelen. Hiermee kan iedere container vergrendeld worden met willekeurige onderligger. Deze moet uiteraard wel geëigend zijn naar het zekeringssysteem.
De opnamehaak kan voorzien zijn van een slijtage indicator.
Hoewel het nergens in een norm staat, mag de haakarm nooit het dragende deel zijn, zodat de container tijdens het rijden in de haak hangt. De container moet op het chassis rusten om een veilige vergrendeling te kunnen waarborgen.
Niet alle voertuigen voor het vervoeren van haakarmcontainers hebben een container die voldoende aan het voertuig vastzit. Dit komt doordat er verschillende sluitsystemen worden geleverd door verschillende leveranciers. Het probleem hierin is dat de container soms niet geëigend is naar het type sluitsysteem van het voertuig. De systemen zijn dus niet altijd op elkaar afgestemd.
Bij bestelling van een haakarmsyteem wordt er vaak van uitgegaan dat de veiligheid van de geleverde apparatuur in orde is, wanneer wordt verwezen dat het product vervaardigd is volgens de Machinerichtlijn. Er is echter geen specifieke normering voor, waardoor het Keurmerk Laad- en Lossystemen is ontstaan.
Haakarmcontainers kunnen in Nederland daardoor worden gebouwd volgens verschillende methoden, zodat er om aan de verschillende klantbehoeften voldaan kan worden. Meer uniformiteit kan uitkomst gaan bieden. Ook de bevestigingspunten zouden daardoor op elkaar moeten worden aangepast als zowel vrachtwagen als container volgens een dezelfde standaard of norm worden gebouwd.
Maar ook een norm of een verwijzing daarna, biedt nog geen garantie voor een veilige vergrendeling van de container, aangezien een norm vaak niet voorschrijft wat er moet gebeuren om ervoor te zorgen dat het systeem en de container als één gemeenschappelijk systeem functioneert.
Oplooprollen
De rollen voor opname van de bak zijn enkel en alleen geschikt als hulpmiddel voor de geleiding. Het is in die zin dan ook geen gecertificeerd zekeringssysteem. Ook de hoogte van de flens van de opnamerollen variëren en kan vrij laag zijn.
Kabelsysteem
De basis van kabelsystemen is een krachtige kabellier in combinatie met een zeer stabiele kipinrichting. Deze systemen zijn vaak lichter in gewicht en hebben een grotere kiphoek.
Het kabelsysteem is vaak uitgevoerd met vaste frontstops als blokkering.
De slotbalkvergrendeling is de hoofdvergrendeling, dit is een aanslag die ook weer klantspecifiek gemaakt kan worden en veelal aangeboden wordt met een extra vergrendeling. Een container die in een slotbalk valt, kan daarna extra vergrendeld worden. Onderstaande afbeelding laat de werking en de borging zien.
Voor deze vergrendeling is een handmatige handeling nodig, maar de chauffeur krijgt altijd een melding in de cabine. Als je niet ontgrendeld, kun je niet lieren.
Tevens zit er een extra beveiliging op de tandverbinding van de lier.
Het profiel van de kabelgeleider moet geschikt zijn voor een staalkabel van Ø 16 of 18mm afhankelijk van het laadvermogen. Qua zekering heeft de 16 of 18mm dikke kabel ook een functie voor de rij- en tegengestelde richting en moet de kabel geproduceerd en gecontroleerd worden conform EN14492-1. De grootste slijtage/beschadiging van de kabel vindt vaak plaats bij het neusstuk van de container. In de praktijk gaat de kabel niet erg lang mee (circa een jaar). De oorzaak hiervan is dat er ook vaak bramen aan de containers zitten die deze levensduur erg kunnen verkorten, een dagelijkse controle van de kabels is dus van belang.
Om de zijwaartse krachten en het kantelen op te kunnen vangen kan er vaak nog optioneel gekozen worden voor vergrendelingspennen. Een aanname kan zijn dat doordat de kabel van buiten naar binnen oprolt, die ook enige zijdelingse borging kan geven. Een verstelbare slotbalkvergrendeling is optioneel maar nog altijd niet toereikend voor alle type afmetingen van de te vervoeren containers in de markt.
Kettingsysteem
Bij een kettingsysteem wordt door het lage eigen gewicht en vaak lage opbouwhoogte een maximale transportefficiëntie bewerkstelligd. Omdat het opnamepunt zich aan de onderzijde van de container bevindt en doordat de kip- en schuifbeweging bij het kettingsysteem onafhankelijk zijn, is de opneemhoek minimaal.
(Bron: Trans-Com BV)
Het duw mechanisme dat op alle kettingsystemen gemonteerd is, vereenvoudigd het horizontaal verplaatsen van containers.
(Bron: Trans-Com BV)
De container is door de voorkop en zijwaartse vergrendelingen in alle richtingen vergrendeld. Ook is er aan de achterzijde een vergrendeling aangebracht die de container in opwaartse richting blokkeert. De hydraulische aandrijving van de ketting is voorzien van een rem, zodat bij het wegvallen van de hydraulische druk de container toch vergrendeld blijft.
Het is ook mogelijk om met een kettingsysteem door middel van een adapter een kabelcontainer op te kunnen nemen.
Vergrendelingsmechanisme en slijtage
Voor alle voorkomende voertuigen zijn er geen eisen omtrent de plaatsing van het zijdelingse vergrendelingsmechanisme. Ook niet aan welke zijde van het voertuig deze moeten zitten, aan de binnen of buitenzijde. En is er niets voorhanden over de maatvoering en maximale toegestane slijtage van de vergrendeling. Alles wordt geproduceerd volgens klantwens. Afhankelijk van de door de klant te vervoeren containers blijft de markt op dit gebied dus op deze wijze altijd divers, want zekeringssysteem X is niet toepasbaar op container Y etc.
Volgens instructiehandleidingen van de fabrikanten dient er een dagelijkse controle van het vergrendelingsmechanisme voor gebruik uitgevoerd te worden. Vaak is het zo dat wanneer bijvoorbeeld de druk wegvalt, er altijd nog een positieve vergrendeling is.
Een vuistregel is bij meer dan 10% afname van de klauwen door eventuele slijtage, is vervangen of herstellen. Dit wordt steekproefsgewijze gecontroleerd door een erkende controlerende instantie (via het LLS keurmerk) maar is niet gestoeld op enige normering.
Hoe kan men zelf optisch de slijtage vaststellen als dit niet goed dagelijks gecontroleerd kan worden? Het is naar mijn mening erg moeilijk om 10% slijtage van de originele staat voorafgaand aan een rit vast te stellen.
Wat een mogelijkheid is om dit te ondervangen, doormiddel van bijvoorbeeld een slijtage indicator geïnspecteerd wordt of de klauwen nog voldoen aan de maximaal toelaatbare slijtage van 10%. De slijtage is een grove onderschatting, dit komt vaak door onecht gebruik van het vergrendelingsmechanisme.
Zoals onderstaand laat zien is de container niet geëigend naar een
zekeringssysteem en of vice versa. Dit is een veelvoorkomend probleem, waarin de fabrikant hierin niets te verwijten valt.
Het is de klant die immers aangeeft welk type containers hij wil vervoeren. De gebruiker denkt overigens dat alle afzetcontainers te vervoeren zijn, in de basis zou een container die niet bij een geëigend systeem hoort, niet eens moeten kunnen passen op het voertuig. Het kan zelfs voorkomen dat een container bovenop de al uitgezette vergrendeling gezet wordt.
Er zijn geen minimumvereisten voor de aangrijpingslengte tussen de klauwen op het voertuig en de container.
Ook is er niets beschreven dat wanneer er wijzigingen aan het voertuig of container plaatsvinden, hoe dit dient gebeuren. Bijvoorbeeld de verankeringspunten op het voertuig wijzigen naar de bevestigingspunten van de te vervoeren container(s). Of zomaar een gat in een onderligger van een container snijden, zodat de vergrendeling toch enigszins past. Dit kan de constructie dermate verzwakken, dat de constructeur niet meer garant kan staan voor de kwaliteit van de container.
Wat in de praktijk ook veel problemen geeft, zijn kromme onderliggers van de container, waardoor de vergrendeling niet meer goed functioneert.
Er kan wat verwarring zijn over een deugdelijke vergrendeling indien deze dubbel uitgevoerd is (binnen en buiten).
Het kan naar mijn mening niet zo zijn, dat wanneer er een dubbele vergrendeling op het voertuig zit en bijvoorbeeld enkel de binnenste vergrendelingen in een UNP onderligger (met de openzijde naar binnen) van een container klemt, er geen correcte zekering is.
De buitenste vergrendeling heeft geen zekeringswerking op dat moment en slaat tegen de buitenzijde van de UNP (met de openzijde naar binnen) aan. Het is namelijk exact hetzelfde als wanneer ik uitsluitend een binnenvergrendelingssysteem op mijn voertuig heb en de UNP onderligger (met de openzijde naar binnen) enkel aan die zijde klemt. Dit werkt vice versa indien UNP andersom is uitgevoerd.
De zekeringssystemen zijn vaak zodanig multifunctioneel gecreëerd (door de markt zelf) door de diversiteit in de containers, dat de juiste vergrendeling in de basis is, of een binnenvergrendeling of een buitenvergrendeling en niet beide. Tenzij uiteraard de fabrikant van het voertuig alsmede de bouwer van de container, dit specifiek voorschrijft.
Veiligheid
In de basis zijn de vergrendelingen goed en er zijn zichtbare (extra) beveiligingen voor de chauffeur doormiddel van een controlelamp. Als de lamp uit is, dan is de container (indien combinatie & container geëigend zijn) goed vergrendeld.
Volgens de Machinerichtlijn moet de gebruiker namelijk in onveilige situaties een waarschuwing krijgen. Op verzoek kan er een extra beveiliging op het voertuig komen, zodat wanneer niet goed vergrendeld is, er niet harder gereden kan worden dan bijvoorbeeld 15 km/h. Een eventueel akoestisch signaal kan ook een optie zijn. De controlelamp is enkel een hulpmiddel. Een (extra) visuele controle of dat het vergredelingsmechanisme ook daadwerkelijk borgt is de beste methode. Dit is ook van toepassing in de landbouwsector.
Keurmerk Laad- en Lossystemen
Vanuit de RAI Vereniging bestaat er een Keurmerk Laad- en Lossystemen, hierin vallen portaalsystemen, kabel- en kettingsystemen en haakarmsystemen. Men keurt wel de werking van o.a. het zekeringsmiddel maar uiteraard niet of dat het geëigend is op alle systemen of afneembare bovenbouwen.
Aanhangwagen
Veelal wordt de container aan de voorzijde geborgd middels een kettingconsole/spanner en met behulp van klauwen of rongen aan de voorzijde.
De hoofdfunctie van de klauw of rong is om te dienen als stopper. Een andere bewoording hiervoor kan een containeraanslag zijn.
Indien het klauwen zijn, dienen deze niet alleen voor voorwaarts als blokkering, maar ook voor de opwaartse krachten. Een belastingswaarde heb ik niet kunnen vinden.
Wanneer er geen containerstop (klauw) voorhanden is en de voorwaartse alsmede opwaartse krachten toch afgezekerd dienen te worden, kan onderstaand een hulpmiddel zijn. Een certificaat kan uitkomst bieden.
(Bron: Suez)
Ik heb geen standaard LC waarde van de kettingconsole/spanner vast kunnen stellen. Ook hebben niet alle containers de mogelijkheid om de haak van de kettingconsole aan te haken. Dit gebeurt vaak aan de remstang i.p.v. aan een gecertificeerd vastzetpunt.
Zijdelings werken de vergrendelingsklauwen, ook dit is weer klant/container specifiek te verkrijgen. Er zit vaak geen uniformiteit in welke klauwen eerst vergrendelen. De klauwen kunnen willekeurig open schieten om te vergrendelen na in werking treden van de handmatige actie om te moeten gaan vergrendelen.
Ook zitten er meerdere (rong)gaten in het chassis om de klauwen of rongen de juiste positionering te kunnen geven, zodat deze aangepast kunnen worden om containers van verschillende lengtes te kunnen vervoeren.
Ook hier is de stelregel weer van kracht; het gebouwde voertuig is met een specifieke wens geconstrueerd en niet volgens een standaard. Kijk dus altijd goed of het type te vervoeren container geëigend is naar het voertuig. Vaak past de container wel, maar kan het zekeringssysteem ongeschikt zijn.
Kettingspanner met inkorthaken
Aan de achterzijde worden vaak spankettingen gebruikt en de beste optie hiervoor is om 2 afzonderlijke spankettingen te gebruiken. Ook hiervoor geldt weer dat een doorhaling geen zekering is.
De kettingen hebben de functie om de lading te zekeren tegen opwaartse krachten. Een aanname kan zijn dat de spankettingen eveneens mee functioneren mee tegen eventueel kantelgevaar.
De haak van de kettingspanner is veelal een inkorthaak. Elke haak waarmee men zoals op onderstaande afbeelding zekert, wordt op een verkeerde manier en hoek belast. Het is volgens DIN 5692 niet toegestaan om een inkorthaak op deze manier te gebruiken. De opgegeven breeksterkte reduceert hierdoor enorm.
De ladingbinder kan dan wel voldoen aan de EN 12195-3 maar de inkorthaak is ongeschikt.
De haak is hiervoor dus niet ontworpen en kan openvouwen. Ook is de flens van de container geen gecertificeerd sjorpunt en is het dus onbekend hoeveel kracht je hier op kan loslaten. De zekeringsmethode kan toereikend zijn maar, staat los van het wel of niet geschikte zekeringsmiddel en/of punt.
Een Y sjorring is ook een veel toegepaste methode aan de achterzijde. Dit is enkel en alleen een neerbinding om de opwaartse krachten tegen te gaan.
In deel 1 van dit artikel is er een nadere toelichting hierover geweest.
Er zijn systemen beschikbaar op de markt waarbij kettingen aan de achterzijde niet meer nodig zijn dit omdat de aanhangwagen voorzien is van een klemmende borging.
(Bron: Hüffermann Transportsysteme GmbH)
Ook hier moet de container wel weer naar het zekeringssysteem geëigend zijn.
(Bron: AJK n.v.)
Conclusie
Fabrikanten passen nu een eigen methoden toe om voor de klant een product te
maken, omdat parameters niet (goed) zijn beschreven.
In alle andere transportsectoren is bijna alles gestandaardiseerd, in de container branche is dit helaas nog niet het geval.
De branche zelf, zowel de gebruikers als de bouwers van de containers én de bouwers van de voertuigen zouden eigenlijk gezamenlijk hierin op moeten trekken om een standaardisatie te krijgen.
Want er ontbreekt een actuele standaard waarop de branche en
fabrikant/constructeur kan stoelen.
Die norm zou de volgende punten moeten harmoniseren:
-lengtes en laadvermogens
-diversiteit van de containers
-diversiteit van systemen en frames
-diversiteit van de toepassing van onderdelen van de soorten opneem en afzetsystemen die hierdoor door elkaar worden gebruikt, alsmede de zekeringssystemen.
Het is daarom in de containerbranche van groot belang, om klanten die investeren in voertuigen met dergelijke systemen, goed te begeleiden, zodat ze enige zekerheid krijgen in containervergrendelingssystemen. De huidige zekeringssystemen zullen in de basis toereikend zijn, maar worden, doordat er geen uniformiteit is, vaak onbedoeld verkeerd gebruikt, wat de verkeersveiligheid kan benadelen. De vraag is niet óf het een keer fout gaat, maar wanneer!
Ook hier sluit ik af met dezelfde tekst als deel 1 van dit artikel:
Het is mijns inziens de hoogste tijd voor gestandaardiseerde formaten containers en systemen. De containers en systemen zouden eigenlijk altijd standaard in alle richtingen in elkaar moeten grijpen als één systeem.
Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.
Veel veilige kilometers toegewenst!
Niels Bouwmeester
