Één van de meest zinvolle methode van lading zekeren is vormsluiting creëren.
Versterkte bovenbouwen zijn in staat om vormsluitend geladen lading, zoals stukgoed, dranken etc. onder de voorwaarden van de EN 12642 Code XL, door de versterkte gecertificeerde stabiliteit van de opbouw te zekeren.
Ze zijn onder andere uitgevoerd met een stijve (dak)constructie, stabiele rongen, een eventuele palletaanslaglijst, belastbare insteeklatten uit hout of aluminium (hoeft niet zo te zijn), sterk zeilmateriaal, verstevigd kopschot en/of achterkader en deuren. De koper van zo'n voertuig krijgt bij de aflevering een certificaat waarin de fabrikant de stabiliteit van de opbouw bevestigd. Wat de koper vaak niet te horen krijgt, is onder welke voorwaarden het certificaat geldig is, dit is gewoon te vinden in het certificaat.
Het is tevens belangrijk om te vermelden dat in principe lading niets te doen heeft met betrekking tot het testen en certificeren van de stijfheid van de bovenbouw.
Bij vormsluitende ladingzekering is de lading tegen een vast deel van de opbouw geladen. Een vast deel is bijvoorbeeld een kopschot, zijwanden, bordwand of rong. Verdere methoden van vormsluitend ladingzekeren is het direct binden. Vormen van direct binden zijn: schuinbinden, diagonaalbinden, kopbinden of zijbinden. De andere methoden hebben overigens niets te maken met de bovenbouw.
Alleen volle vrachten
Epal adviseert maximaal 1500 kg belasting maar in de praktijk wordt gemiddeld genomen met 750 kg voor een europallet belasting gerekend.
Een volle vracht á 33 europallets met een laadvermogen van 27.000 kg maakt een maximale belasting per europallet 818,18 kg.
Voorbeeld 1:
27.000 kg laadvermogen : 33 pallets = 818,18 kg per europallet. (inclusief pallet).
Voorbeeld 2:
30.000 kg laadvermogen : 33 pallets = 909,09 kg per europallet. (inclusief pallet).
Een europallet = 0,4 laadmeter
Afmetingen van een europallet zijn 800 x 1200mm. De som is dan 0,80 x 1,20 = 0,96 m²
0,96 / 2,40 = 0,4 laadmeter.
Veel voorkomende voorwaarden certificaat
Om te zorgen dat de bovenbouw als hulpmiddel ingezet kan worden, zijn er wat randvoorwaarden die maken of de voorwaarden uit het certificaat wel of niet toegepast mogen worden.
P waarde
Allereerst is het laadvermogen en de testkracht waarop de certificering afgegeven is van belang. Afgegeven EN 12642-XL certificaten met een laadvermogen van 27 ton komen het meest voor. Het probleem hierin is dat een gemiddelde Nederlandse transporteur al gauw 30 tot 32 ton laadvermogen verlangt. Dit houdt dus in dat ondanks de vervoerder aan alle verdere voorwaarden voldoet op het afgegeven certificaat, maar overschrijdt het laadvermogen, dat er op het afgegeven certificaat er ten alle tijde nog bijkomende ladingzekering nodig is om het wettelijk en natuurkundig goed te doen. Het is dus erg belangrijk om te melden dat wanneer u een XL certificaat bij uw voertuig verlangt, de P waarde, ofwel testkracht, in overeenstemming is met uw gewenste laadvermogen. In een voorgaand artikel meer informatie; https://www.cargocoaching.nl/post/gespecificeerd-laadvermorgen
Wrijving
Regelmatig staat er op een certificaat dat er een minimaal wrijvingscoëfficiënt moet zijn van tenminste 0,3μD. μD staat voor een dynamisch getest wrijvingscoëfficiënt. De Europese norm EN 12195-1 Annex B voorziet echter alleen in enkel μ. De waarden in deze norm zijn een gemiddelde van gemeten statische wrijving, vermenigvuldigd met 0,925 en de gemeten dynamische wrijving gedeeld door 0,925.
Dit is de berekeningsbasis voor de toepassing van deze Europese norm.
0,3μD komt ongeveer uit op μ 0,42.
Volgens VDI 2700 blad 2:2014 hebben houten pallets op een zeefdrukvloer een glijwrijvingscoëfficiënt van μ 0,25.
Volgens de Europese norm EN 12195-1:2010 met dezelfde wrijvingskoppeling μ 0,45. Aangezien veel EN 12642 Code XL certificaten verwijzen naar de VDI 2700, moet de gebruiker ook de wrijvingscoëfficiënten van de VDI gebruiken.
Strikt genomen is een mix tussen VDI en EN-norm dus niet toegestaan.
Ofwel, transporteert u in Duitsland nationaal ADR goederen op houten pallets op een zeefdrukvloer rekent men met μ 0,45 (Europees) maar als het geen ADR goederen betreft kan er gebruik worden gemaakt VDI 2700 blad 2, µ 0,25.
Het is ook gewoon mogelijk om DIN EN 12195-1 gebruiken voor niet-ADR transport. Dus µ 0,45.
Alles is dus open in Duitsland, precies zoals het uitkomt. In de winter moet men echter DIN EN 12195-1 niet nemen, omdat het bij vorst altijd µ 0,2 is.
Vorst kent de VDI 2700 blad 2 niet en daarom is de VDI 2700, om het makkelijk te maken, beter in de winter met µ 0,25.
Een andere voorwaarde is dat er vormsluitende zekering in de rij en tegenovergestelde richting moet zijn. Ook moet er een ladingbreedte zijn van tenminste 2400mm, achterwaarts mag er zich 150mm loze ruimte bevinden tussen de lading en de deuren. In alle richtingen moet er dus grote mate van vormsluiting zijn.
Opgemerkt moet worden dat doorgaans de binnenbreedte van een bovenbouw 2480mm is en buitenwerks 2550mm.
De volgende voorwaarde is dat de lading stukgoed/gepalletiseerde goederen vormstabiel moet zijn en niet kantelgevaarlijk. Het kantelrisico kan worden berekend aan de hand van EN 12195-1:2010.
Het vraagstuk hierin is wat de definitie van stukgoed is en wanneer is een lading vormstabiel en niet kantelgevaarlijk. Om het voor de gebruiker maar zo eenvoudig mogelijk te maken kunt u een laadeenheid, al bijna per land verschillend laten testen en certificeren; Eumos 40509, DIN 55415, SS 17321:2022. Één Europa!
In de praktijk is het voor veel laadeenheden nog een bijzonder moeilijke opgave en/of utopie, waardoor het in combinatie met een EN 12642 code XL bijkomende ladingzekering kan vereisen.
Mochten deze 'standaard' voorwaarden toch niet worden behaald maakt het nog niet dat het certificaat niet van toepassing is. Het certificaat kan nog altijd deels gebruikt worden of/en in combinatie met bijkomende ladingzekering.
Hulpmiddelen; stangen, balken, etc
Tot op heden heb ik nog geen 'standaard' EN 12642 Code XL certificaat onder ogen gehad waarbij het toepassen van ladingzekerings hulpmiddelen is toegestaan. Opgemerkt moet worden dat het mogelijk is om een EN 12642 Code XL classificatie te verkrijgen voor een voertuig met een aanvullende oplossing voor ladingzekering. Dit voorbehoud wordt echter op het afgegeven certificaat vermeld en het is mogelijk dat de carrosserie alleen niet aan dezelfde norm voldoet zonder de toevoeging van een oplossing voor het vastzetten van de lading.
Ofwel het 'standaard' EN 12642 code XL certificaat is alleen toepasbaar indien er met een volle vracht vormgesloten (doorgeleid naar de bovenbouw), (al dan niet geteste) vormstabiele en niet kantgevaarlijke laadeenheden en een minimale wrijving á 0,3 µ(D) beladen is.
Voorbeeld 1:
Een complete laadvloer is volledig gevuld door vormstabiele (gecertificeerde) pallets.
EN 12642 Code XL standaard certificaat is van toepassing.
Voorbeeld 2:
Op een laadvloer vormsluitend beladen, die niet helemaal vol staat met vormstabiele (gecertificeerde) europallets, wordt aan de laatste rij pallets een kopbinding, ladingbalk, stang of tussenplank aangebracht voor de zekering naar achteren.
EN 12642 Code XL standaard certificaat is op dit moment niet van toepassing voor de achterzijde én zijwaarts. Bijkomende toereikende ladingzekering is dus nodig.
Voorbeeld 3:
Op een laadvloer waarbij lading wél vormsluitend gezekerd is, ditmaal niet door behulp van de vaste delen van de bovenbouw maar doormiddel van ladingzekeringshulpmiddelen; balken, stangen, rongen, tussenplanken.
EN 12642 Code XL standaard certificaat is in zijn geheel niet van toepassing. Bijkomende toereikende ladingzekering is dus nodig.
De grijze streep in de afbeelding duidt een ladingzekeringshulpmiddel aan. Dus ook al is de benodigde (voorwaartse) en/of achterwaartse zekeringskracht natuurkundig en wettelijk behaald door het gebruik van een bijkomend ladingzekerings hulpmiddel, is dit hulpmiddel niet 'standaard' gedefineerd in een EN 12642 XL certificaat en is het certificaat niet van toepassing in afbeelding 2 en 3. Voor afbeelding 2 is het certificaat niet van toepassing voor 2/3e zijwaarts en achterwaarts. Voor afbeelding 3 is het gehele certificaat niet van toepassing.
(Bovenstaand voorbeeld toont een beladen bovenbouw met volledige 12642 XL certificering; voorwand, zijwand, achterwand.)
Waarom dan de tussenruimtes opvullen?
Zijn de tussenruimten, gerekend over de gehele lengte of breedte van de laadvloer, samen meer dan enige centimeters, dan dienen deze tussenruimten opgevuld te worden om de krachten door te geleiden naar de carrosserie.
Alleen als de lading over de gehele lengte en breedte is opgevuld is het certificaat van toepassing, niet een sectie of compartiment hiervan.
Om dus op de geldigheid van het certificaat een beroep te kunnen doen, dient de tussenruimten in alle richtingen opgevuld te worden, om zo de krachten door te geleiden naar de geteste en gecertificeerde delen die de sterkte en stijfheid van de carrosserie bepalen.
Doorgeleiden naar de carrosserie van het voertuig onder de voorwaarden van de certificering is totaal iets anders dan hulpmiddelen gebruiken om vormsluiting te creëren.
Als de zijwand volledig over de lengte van het voertuig belast wordt, dan garandeert het afgegeven certificaat een bepaalde waarde, zijnde 40% van het gespecificeerde laadvermogen.
Als er sprake is van minder belasting dan de volledige lengte van het voertuig, is het certificaat niet van toepassing, daar het certificaat alleen op het gebruik van de volledige lengte van toepassing is.
Stel: Een lading die vanwege de aslasten in het midden van het voertuig geplaatst moet worden en daarbij is vormsluiting in alle richtingen gecreëerd doormiddel van rongen, stangen, balken, etc maar de krachten zijn niet doorgeleid naar de vaste elementen van de bovenbouw is het EN 12642 Code XL ook niet van toepassing.
Het afgegeven certificaat gaat uit van een volledige belasting van de zijwand, daar het op die wijze de sterkte en stijfheid doorgeleid naar de vaste delen van de constructie en garandeerd.
Men kan zich afvragen dat wanneer ik maar een deel belast, of de sterkte en stijfheid dan gegarandeerd blijft. Het kan uiteraard zijn dat omdat het deellading is, men niet de benodigde 40% aan zekeringskracht nodig heeft maar een deel hiervan. Dit is echter niet standaard gedefineerd. Ook puntbelasting is niet standaard een onderdeel van certificering.
Tijdens een statische test Annex A mag de vervorming tijdens de test 300mm zijn en maximaal 20mm na de test. De vraag is echter of dit in overeenstemming is met de permanente voertuigeisen daar een standaard schuifzeiler maar 2550 breed mag zijn en niet 2550 + 20mm of tijdens bochtenwerk 2550 + 300mm want dit kán mogelijk ontstaan.
Niet voldaan aan de eisen?
Als aan de eisen van het certificaat wordt voldaan, wordt de ladingzekering voor ladingen volgens gegarandeerd door de stabiliteit van de voertuigcarrosserie. Aanvullende beveiligingsmaatregelen zoals bijvoorbeeld neersjorren of directzekeren is dan niet meer nodig.
Indien bovenstaande niet behaald is, geven veel afgegeven certificaten aan dat er bijkomende ladingzekering nodig is conform VDI 2700 en dat er ook rekening gehouden moet worden met de wettelijke bepalingen inzake ladingzekering, die zijn opgesomd in §§ 22 en 23 StVO en § 30 StVZO. De VDI 2700 & StVO zijn echter alleen van toepassing in Duitsland en niet in de rest van Europa, het wordt wat duidelijker als er EN 12195-1:2010 had gestaan.
Aslasten
Naast het ladingsverdelingsplan moet de voertuigeigenaar eigenlijk ook informatie inwinnen bij de voertuigfabrikant en tevens om een bevestiging vragen voor kleinere toegestane puntbelastingen om overbelasting van de bovenbouw te voorkomen. Het lastverdelingsplan zegt namelijk niets over de optredende spanningen op de bovenbouw.
Is er dan niets meer over qua kracht?
Onderstaand een theoretische benadering van het aantal laadmeters op europallet formaat ten opzichte van de totaal gegarandeerde afgegeven belastingskracht zijwaarts.
Onderstaande tabel gaat uit van het volgende voorbeeld:
EN 12642 XL trailer geladen met europallets, lengte 13,6M, P waarde = 27T, zijwaarste vormsluitende ladingzekering, maatvoering komt overeen met het beladen van europallets in lengte of dwarsrichting).
De tabel is een schatting en zeer sterk afhankelijk van de componenten die ingezet zijn en verschillen bij elke bovenbouw. Aan deze tabel kunnen geen rechten worden ontleend en dient enkel voor het feit dat er op een bepaalde lengte een bepaalde BC waarde kán zijn, zonder dat dit op enigerlei wijze beproefd is.
Voordelen certificaat
Uiteraard zijn er ook voordelen te benoemen.
De gebruiker krijgt op het certificaat duidelijke informatie over de procedure voor zekeren van de lading door de bovenbouw.
Bij een controle heeft de controleur duidelijke instructies voorhanden waardoor de controle sneller en dus efficiënter voor de vervoerder verloopt.
Herkeuren bovenbouw
Op de certificaten en/of het document van herkeuren, schrijft of de fabrikant, of de testorganisatie een geldigheidsperiode aan van 12 maanden (jaarlijks). Dit met een overbruggingsperiode van een maand.
Een testorganisatie neemt geen verantwoordelijkheid voor de geteste bovenbouw die niet opnieuw onderworpen is aan een herkeuring.
Dit is dus niet afhankelijk van landsgrenzen, wetten of normeringen en maakt dat dit ook van toepassing is in bijvoorbeeld de Benelux.
Let wel, standaard onderhoud of keuring aan een carrosserie is iets anders dan een keuring of onderhoud aan de ladingzekeringselementen die het certificaat voorschrijven.
ADR
Onder artikel 7.5.7.1 van het ADR vinden we de volgende tekst;
Zonodig moet het voertuig of container zijn voorzien van inrichtingen die het vastzetten en de behandeling van de gevaarlijke goederen mogelijk maken. Colli die gevaarlijke goederen bevatten en onverpakte gevaarlijke voorwerpen moeten zijn vastgezet met geschikte middelen die in staat zijn de goederen in het voertuig of de container in bedwang te houden (zoals bevestigingsbanden, schuifwanden, verstelbare steunen) op een wijze die bewegingen die de stand van de colli zouden kunnen wijzigen, voorkomt of die zouden kunnen leiden tot beschadiging van de colli. Indien gevaarlijke goederen samen met andere goederen worden vervoerd (bijvoorbeeld grote machines of kratten), moeten alle goederen op stevige wijze worden vastgezet of verpakt in de voertuigen of de containers, zodat het vrijkomen van gevaarlijke goederen wordt voorkomen. Beweging van de colli kan ook worden voorkomen door het opvullen van lege ruimten met behulp van stuwmiddelen of door blokkeren en vastbinden. Indien bindmiddelen worden gebruikt zoals vastzetbanden of riemen, dan moeten deze niet zo sterk worden gespannen, dat beschadiging of vervorming van het collo wordt veroorzaakt.
Aan de voorschriften van deze paragraaf wordt geacht te zijn voldaan indien de lading is vastgezet overeenkomstig de norm EN 12195-1:2010.
(Bron: Cargo Coaching - Imbema)
De dik gedrukte woorden roepen wat vragen op want de stand van de lading dus mag onder geen enkel beding wijzigen. Een vormstabiele laadeenheid is dus weer pré.
Ofwel, indien vormsluiting gecreëerd is met een EN 12642 Code XL bovenbouw met alle voorwaarden met inbegrip van een vormstabiele lading, kan de stand van de colli alszijnde een gehele laadeenheid zich nog altijd verplaatsen. Dit vanwege het feit dat er bij een binnenmaat van 2480mm en een ladingbreedte 2400mm nog altijd 80mm vrij ruimte is. Achterwaarts is dit ook nog eens 150mm. Zonder deze tussenruimtes op te vullen voldoet de transporteur dus totaal niet aan hetgeen beschreven is in het ADR.
Ook wordt er 'geacht te zijn voldaan', dat maakt het nog niet een verplichting.
De EN 12195-1:2010 gaat namelijk over het berekenen van de sjorkrachten.
In de zin staat heel duidelijk dat de norm pas erkenning vindt 'indien' hij wordt toegepast. Nergens staat dat de lading moet worden gezekerd volgens EN 12195-1:2010.
Niet elke lading kan toereikend worden gezekerd met behulp van de EN 12195-1:2010, ook de tekst in de normering roept wederom vragen op want ook ladingbalken, stangen, EN 12642 code XL voertuigen worden niet benoemd in de EN 12195-1:2010.
De onderstaande zinsnede uit de EN 12195-1:2010 roept ook de vraag op of een gecertificeerd voertuig onder de voorwaarden en dus met toegestane tussenruimten wel een 'passend/geschikt voertuig' is.
For this purpose, a suitable vehicle with appropriate assemblies for blocking, bracing and securing should be used to ensure safe load transportation.
Het ADR stelt dus geen concrete eisen aan het 'hoe'. Het is dus gewoon een kwestie van “even” de lading vastzetten. Niet-naleving van de voorschriften inzake beladen en vastzetten van de lading van gevaarlijke goederen is ook nog eens een ERRU overtreding, (ERRU Code 853).
De bewering dat gevaarlijke stoffen alleen volgens EN 12195-1 moeten worden beveiligd klopt niet en kán dus niet altijd toereikend zijn.
Er zijn dus meerdere wegen die naar Rome kunnen leiden.
Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.
Veel veilige kilometers toegewenst!
Niels Bouwmeester
