Volgens de richtlijn 2014/47/EU kan er met de meest recente versies van de bijbehorende normen (van bijlage 3) worden gecontroleerd en gewerkt als het om een technische controle op lading zekeren gaat. Het is voor velen dan ook onbekend dat er inmiddels al weer bijna vier jaar geleden een herziening is gekomen op de EN 12640, de norm voor sjorpunten. Het is dus mogelijk dat uw sjorogen niet in overeenstemming zijn met de meest recente versie van de geldende normering.
De relatief nieuwe norm EN 12640:2019 heeft niet meer alleen betrekking op sjorpunten op vrachtwagens, zoals in de voorgaande norm EN 12640 wel het geval was. Er worden nu ook bepaalde “intermodale laadeenheden” beschreven onder de term “CTU” (Cargo Transport Unit), maar een ISO serie 1 vrachtcontainer weer niet. Bedrijfswagens met een totaalgewicht van minder dan 3,5 ton vallen nu ook onder de norm.
EN 12640:2019
In de EN 12640 is de toelaatbare trekkracht van sjorpunten op de laadvloer voor de verschillende voertuigen uitgewerkt (afhankelijk van het M.T.M.);
Voor voertuigen met een totale massa van meer dan 0,75 t tot en met 3,5 t is dat 600daN.
Voertuigen van 3,5 t tot en met 7,5 t is het 800 daN.
Voertuigen boven 7,5 t tot en met 12,0 t 1.000 daN en boven de 12,0 t geeft de norm 2.000 daN.
Ook is de minimale belastingskracht gestandaardiseerd voor voertuigen met een totale maximum toegestane massa tot 750 kg á 400 daN.
Sjorpunten moeten zo zijn ontworpen dat ze de krachten die ze opvangen, overbrengen op de structurele elementen van het voertuig. Ze worden zo dicht mogelijk bij de langsranden van het platform geplaatst en/of zoals onderstaand, geïntegreerd in het buitenframe.
Bij sjorpunten waaraan sjormiddelen direct kunnen worden bevestigd mogen niet rechtstreeks in constructiematerialen (bijv. hout, kunststof) worden gemonteerd. In een ander deel van de update van de normering wordt nu ook het gecombineerde gebruik van individuele sjorpunten, bijvoorbeeld met bestaande sjorpuntensystemen, beschreven. Bepalingen over de plaatsing, het aantal en de afstand van de sjorpunten zijn ook verder doorontwikkeld.
Onderhoud en reparatie
Om de veiligheid tijdens het gebruik te verhogen, vereist de nieuwe versie van EN 12640:2019 nadere informatie in de vorm van gebruiksaanwijzingen van de verschillende vastzetpunten.
Nieuw hierin is bijvoorbeeld dat fabrikanten aan gebruikers ook specificaties en beschrijvingen moeten geven voor het onderhoud en de reparatie van de sjorpunten die men gebruikt.
30 graden sjorhoek De belangrijkste verandering ten opzichte de vorige normering is de gespecificeerde minimale 30° van de sjorhoek α, de verticale hoek.
In het verleden leidde deze minimale hoek tot wat verwarring, omdat met name bij verschillende soorten directe zekeringen deze zeer effectieve ladingzekeringsmethoden achterwege moesten worden gelaten door de minimale hoek á 30°. Deze hoek kon vaak niet worden aangehouden, vooral bij het omsnoeren van de lading of bij bochtsjorringen.
Dit is nu verholpen in de herziende normering, de hoek mag nu tussen de 0 ° en 90 ° zijn.
Meerpunt sjorsystemen
In veel gesloten voertuigen vinden we vaak bindrails, ankerrails, etc, zogenaamde "meerpunt sjorsystemen". Ook dit is opgenomen in de EN 12640:2019 en niet zoals voorheen, alleen voor individuele sjorpunten.
Bij de meerpunt sjorsystemen wordt zelfs specifiek vermeld hoeveel sjorinrichtingen er per strekkende meter kunnen worden aangebracht om het hier vereiste maximale draagvermogen niet te overschrijden.
Aantal, plaatsing en afstand EN 12640:2019 is ook verder ontwikkeld met betrekking tot het aantal, de plaatsing en de afstand van de sjorpunten. Terwijl de vereiste afstanden tussen de sjorpunten en de voor- en achterwanden van de CTU nog nauwkeuriger zijn gedefinieerd, worden de zijdelingse afstanden tot de randen van de laadruimte niet meer met precieze afmetingen beschreven. De toelaatbare afstanden tussen de sjorpunten tot elkaar in de lengterichting zijn verkort en een regelmaat van de onderlinge afstanden is vereist. De rekenformule voor de afstanden tussen de sjorpunten is hierop ook aangepast. Bovendien biedt de nieuwe standaard de mogelijkheid om extra optionele vergrendelingen te bevestigen.
Voorwanden (kopschotten) hoeven niet meer te worden voorzien van sjorpunten of meerpunt sjorsystemen.
Volgens de "oude" norm moeten de kopwanden voorzien zijn van sjorpunten. Deze moeten een kracht van 1.000 daN opnemen.
Volgens de "nieuwe" norm hebben de kopschotten geen sjorpunten meer nodig, maar indien toch gewenst dient u zich wel aan e.e.a. te conformeren, zoals bijvoorbeeld het aantal daN etc.
Testprocedure De testprocedure voor het draagvermogen van de sjorpunten of sjorpuntsystemen is ook verder ontwikkeld. Er is nu een dubbele test nodig, elk met verschillende krachten die in de verschillende punten en systemen moeten worden getest.
Stickers
Zoals onderstaand goed laat zien, is de minimale belastingshoek verwijderd. Een berekening, rekening houdende met de minimale hoek wordt hierdoor ook wat vergemakkelijkt.
De specificaties voor de stickers met betrekking tot de sjorpunten zijn ook aangepast en de afmetingen van de minimale grootte is verkleind. Het etiket heeft een blauwe achtergrond, witte letters en een witte rand en een minimale afmeting van 150 mm x 100 mm.
Fabrikant
De fabrikant moet de gebruiker informatie verstrekken over de sjorpunten, meerpunt sjorsystemen en sjorinrichtingen. Hier zal rekening moeten worden gehouden met een groot aantal nieuwe specificaties voor fabrikanten, testers, gebruikers en ook voor de controlerende instanties.
Een doel van de verdere ontwikkeling van de vorige norm was een grotere mate van verduidelijking. Een ander doel is om de internationale geldigheid ervan te verbreden. Vanaf nu is de norm bijvoorbeeld ook geldig in Turkije, de Republiek Macedonië en Servië.
Hercertificeren
Het is mogelijk om een 'oud' gecertificeerd vastzetpunt te hercertificeren naar de nieuwe normering, daar er veel voordelen voor een ieder zijn en het weer voldoet aan de meest recente versie van de bijbehorende normering. Enkel en alleen de vereiste testkrachten worden geregistreerd volgens de procedures van de herziende normering.
Waarom?
De meest logische verklaring is dat u als carrosseriebouwer op dit moment een voertuig nieuw aflevert met daarin niet de meest recente versie van de normering van sjorpunten, de oude stickers moeten in ieder geval dus ook nog gebruikt worden, zie foto oud. En de gebruiker kan bijvoorbeeld ook geen zekeringen toepassen onder een hoek van 30 graden wat soms onontkoombaar is.
De oude sjorpunten kunnen bijvoorbeeld in Nederland nog steeds worden gebruikt, maar de klant krijgt een carrosserie die niet meer volgens de laatste stand van de techniek is gebouwd. Op middellange termijn dient de voertuigfabrikant te overwegen of hij de sjorpunten / meerpunt sjorsystemen met de nieuwste technologie moet laten controleren en certificeren.
Want ook bij een nieuwe generatie opbouw dienen de sjorpunten / meerpunt sjorsystemen getest en gecertificeerd te worden volgens de nieuwe 12640.
Testdagen Vanuit Imbema organiseren wij testdagen om uw eigen sjorogen te laten testen en certificeren volgens de nieuwe normering, dit in samenwerking met TÜV Nord.
De testdagen zullen plaatsvinden op onze vestiging in Nieuwerkerk aan de IJssel. Daarnaast krijgen de aanwezigen een 'carrosseriebouwer seminar lading zekering'.
Meer informatie of direct aanmelden kan via nbouwmeester@imbema.com
Er zitten dus nogal wat haken en ogen aan deze producten, dit terwijl het op het oog een vrij simpel product lijkt.
Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.
Veel veilige kilometers toegewenst!
Niels Bouwmeester
